Es muy común en los países no desarrollados de Sudamérica, ver como la indiferencia de los distintos gobiernos trabajó de manera incondicional por eliminar de las desiguales regiones a las líneas ferroviarias y, con ello, destruyeron ciudades y poblados que habían nacido y crecido con el paso del tren. En este material que les ofrecemos, damos un pantallazo de lo ocurrido en Brasil.
Entre los años 1870 y 1930, las ferrovías brasileñas fueron las responsables principales de la transferencia de personas y de la producción agrícola del país, sobre todo del café, que era transportado desde el interior hacia los puertos y, de allí, navegaba hacías otras latitudes.
Existieron dificultades como las construcciones privadas independientes, que al no integrarse con los sistemas regionales, determinaron el abandono de muchos ramales que aceleraron la cimentación de rutas.
Uno de los primitivos incentivos de la obra de vías en Brasil data de 1828, cuando el gobierno imperial promulgó la primera carta de la ley para implantar la llamada “Estrada de Ferro”, y fue a través de la alineación de una empresa anglo-brasilera en Rio de Janeiro, en al año 1832. Pretendía unir las ciudades de “Porto Feliz”, (municipio del estado de San Pablo), con el puerto de Santos, en la gran San Pablo, con el objetivo de disminuir los costos de traslado de mercaderías de exportación, pero pese a apoyo del gobierno imperial, el proyecto no se construyó.
Tres años después, en 1835, se creó una ley que concedía por 40 años y varios beneficios, a quien montase y explotara formaciones férreas que unieran Rio de Janeiro con las capitales de Minas Gerais, San Pablo, Bahía y Rio Grande do Sul.
No obstante, este y otros proyectos en años subsiguientes no tuvieron eco entre los empresarios y recién el 26 de julio de 1852, se aprobó la ley que concedía 90 años a quienes apostaran al ferrocarril con muchos más favores que los ofrecidos en las propuestas anteriores y devolvía al Estado el capital empleado con intereses que iban del 5% al 9 % del básico invertido. Capitalistas ingleses fueron los impulsores del tren en tierras brasileñas.
A partir de ese momento, con la iniciativa de los europeos en el negocio férreo, el tren cobró el impulso que nunca debiera haber resignado.
La “estrada de Ferro”, de la localidad de Fragoso, Magé en el estado de Rio de Janeiro, fue una de la principales protagonistas de esta nueva era, ya que con la presencia del regente Don Pedro II, y otras autoridades que lo acompañaron, el 30 de abril de 1854, comenzó a funcionar el primer trazado de vías, con solo 14,5 kilómetros, que unía el Porto de Mauá”, en la Bahía de Guanabara, con la localidad de Raíz da Serra, muy cerca de Petrópolis, en el estado “Carioca”.
Posteriormente, distintos capitales apostaron sus divisas hacia el sur y norte del país. En la región sureña la primera construcción de vías se remonta al año 1870, mientras que en el nordeste sucedió 12 años más tarde. Asi, lentamente, el país fue cubriendo con rieles las interminables distancias entre las ciudades brasileñas.
Al final de 1889, cuando fue proclamada la República, existían en Brasil 9.583 kilómetros de “trillos” ferroviarios (vías) que atendían a 14 de las 20 provincias existentes por entonces.
A continuación, llegaron las privatizaciones. Los intereses económicos primaron, ya que el estado exterminó en la década de 1980 todo lo referente al transporte ferroviario. Ya en la década del 50, el gobierno de la época, había hecho un relevamiento sobre la situación de los ferrocarriles y había creado la “Rede Ferroviaria Federal”, con la que intentó sanear el déficit existente por el mal manejo de los recursos.
Así, fue muriendo el paso del tren, con el cierre de los ramales. También sucumbieron poblaciones, pequeñas ciudades y las grandes urbes se limitaron a acompañar el deterioro.
Mientras en Europa, otras zonas de América o países asiáticos el tren se desarrolla y moderniza permanentemente y sus trabajadores son considerados y respetados, en estas latitudes se los destruyo y la gran familia ferroviaria que otrora ofrecía con orgullo su trabajo gratificante, hoy mira con tristeza y añora que el “Caballo de Fierro”, devuelva a pueblos y ciudades el movimiento de gente que adornaba sus pintorescas y tradicionales estaciones.
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