Este sábado cumplió 50 años, en plenas vacaciones de invierno y en un momento histórico por el récord de pasajeros transportados en lo que va del año.
«El 16 de julio de 1972 empezó esta historia que llevó mucho tiempo de construcción, mucha gente involucrada, mucho esfuerzo, mucha cabeza para pensar y sostener», dijo el presidente de la Sociedad del Estado Tren a las Nubes, Sebastián Vidal.
Se trata de «un servicio turístico fantástico, el ícono que tenemos en la provincia de Salta», destacó el funcionario, quien afirmó que «es Marca País».
Es un viaje de sensaciones, que permite al pasajero acercarse al cielo y conocer los imponentes paisajes de la Puna, y actualmente es una experiencia que combina trayectos por ruta y ferrocarril.
El emprendimiento ferroturístico nació por iniciativa de las autoridades del Ferrocarril General Belgrano, que a fines de 1971 resolvieron hacer correr un tren con un coche motor de alta montaña experimental, con funcionarios y periodistas, entre Salta y el Viaducto La Polvorilla.
«Es el único tren de altura en Argentina y el tercer tren más alto del mundo», afirmó Vidal, quien contó que «se monta en una obra magnífica: el Ramal C14, por donde circula, y que está catalogada como la obra más importante del siglo XX en la Argentina».
Luego, detalló que «la construcción del ramal se inició en 1921 y culminó en 1948. Fueron 27 años de proceso, con idas y vueltas, marchas y contramarchas, y en 1948 se inauguró este ramal C14, cuya idea en su génesis fue comercial, para sacar la producción del norte argentino hacia el Pacífico, por Chile».
A partir de 1916, la política ferroviaria en el país adquirió un nuevo enfoque, y el presidente Hipólito Yrigoyen se propuso impulsar el desarrollo de nuevas regiones mediante la extensión de líneas de fomento, por lo que en 1921 ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma-El Gólgota, para cuyos 43 kilómetros destinó 5 millones de pesos.
Este fue el punto de partida de una extraordinaria hazaña técnica, que se concretó a pico, pala, carretilla, barreta, dinamita y camiones de limitada capacidad de carga.
El 31 de marzo de 1921, el ingeniero norteamericano nacionalizado argentino, Richard Maury, y sus colaboradores, se hicieron cargo de la obra, con 1.300 operarios y empleados, con muy buenos salarios para la época.
Durante los casi 27 años que duró esta gigantesca obra, conocida como el ferrocarril Huaytiquina, se plasmó un creativo y audaz trazado de 42 estaciones, 13 viaductos, 32 puentes de acero, zigzags y 21 túneles, y el 17 de enero de 1948 se unieron los rieles en Socompa, por lo que el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte, con la asistencia del entonces ministro de Obras Públicas, Juan Pistarini.
«Si bien la obra empezó en 1921, se comenzó a pensar en este proyecto hacia fines del siglo XIX, alrededor de 1890, cuando se realizaron los primeros estudios», indicó Vidal, tras lo que recordó a Maury como la cabeza de esta obra.
En este sentido, explicó que «la familia ferroviaria en su conjunto, trabajó 27 años, en momentos en los que no había todos los recursos tecnológicos que tenemos ahora. Se remachaba a mano, y se construía a pico y pala».
«Una obra monstruosa», consideró Vidal, quien luego apuntó que «el Viaducto de la Polvorilla llegó desarmado desde Alemania, y se armó acá hace más de 70 años».
A la Sociedad del Estado que administra este servicio ferroviario turístico, «le toca celebrar los 50 años de la primera salida del tren en un año histórico, no solamente por este festejo sino por el récord de ventas, de salidas y pasajeros transportados», señaló.
«Después de dos años muy complicados, con un 2020 prácticamente paralizado y un 2021 de reconstrucción, este año es una explosión. Extraordinario, porque estamos trabajando a niveles nunca antes vistos», sostuvo.
Es un tren «sin cremallera», que salía desde Salta, a 1.187 metros de altura sobre el nivel del mar, para llegar a 4.220 metros, y cuenta una leyenda que «Maury observó cómo las cabras subían las montañas y los cerros, en zigzag, para replicarlo en la obra, trasladarlo a la construcción del ramal y permitirle al tren ganar altura».
«Es así que el ramal tiene dos zigzags en la primera etapa del viaje, además de túneles, puentes, rulos, el famoso Viaducto de la Polvorilla, que está a 4.220 metros y es lo que lo posiciona como el tercer tren más alto del mundo», remarcó.
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A su vez, precisó que el Viaducto tiene un trayecto de «225 metros, una altura de 63 metros y pesa unas 1.500 toneladas», comentó que esa obra se levantó «en un lugar hostil por la altura, por el clima», y acotó que «Salta y Argentina tienen este ramal que esperamos que pueda explotar no solamente desde lo turístico, sino también desde lo comercial».
En este sentido, adelantó que para ello «se está trabajando fuerte desde el Belgrano Cargas».
Históricamente, el Tren a las Nubes salió de la estación de Salta Capital, hasta el Viaducto de la Polvorilla, con un recorrido aproximado de 15 horas, saliendo las 7 de la mañana y volviendo 22.15.
Tras su primera salida, el 16 de julio de 1972, el servicio se sostuvo sin interrupciones durante 18 años, hasta 1990, y desde 1992 fue administrado por capitales privados.
En julio de 2014, el Gobierno de Salta decidió crear la sociedad del Estado Tren a las Nubes, con el objetivo de brindar un servicio con estándares de calidad y seguridad internacionales.
A partir de allí se diseñó un nuevo servicio, denominado bimodal, con el traslado en colectivo desde la estación de trenes de Salta hasta San Antonio de los Cobres, para realizar desde allí la excursión ferroviaria turística hasta el Viaducto a la Polvorilla.
«Es un circuito muy lindo, muy bueno, un combo integral y que ha tenido mucha aceptación», manifestó, tras lo que puntualizó que el tren tiene «siete vagones, y la capacidad máxima de transporte es de 424 pasajeros».
«Creemos que a futuro vamos a dejar un tren más completo, más competitivo, capaz de responder a las nuevas necesidades de los turistas que vienen a Salta y eligen el norte argentino», concluyó Vidal.
Fuente: Paola Soldano, Télam.